Mint Columbo a végső leleplezésnél, a legenda szerint úgy fordult vissza a Motorsport GmbH ajtajából Eberhard Kuenheim, a BMW elnök-vezérigazgatója valamikor 1985 elején, egy teljesen átlagosnak induló szakmai megbeszélés után. „Tudja, Herr Rosche, kellene egy sportos motor a 3-as szériába.” Jó helyen kopogtatott: Paul Rosche műszaki igazgató keze alól került ki két évvel korábban a Nelson Piquet-nek világbajnoki címet hozó F1-es motor. Bizonyítva, hogy a zseniknek feladat kell, nem idő, Herr Rosche alig néhány hét múlva becsöngetett Kuenheim igazgató úrékhoz. Átnyújtotta neki a tesztautó kulcsait, Kuenheim pedig a rövid próbakör után csak annyit mondott: „Tetszik”. Ezen a vasárnap délutánon fogant meg a világ egyik legsikeresebb és kétségtelenül legismertebb sportos túraautója, a BMW M3.

Az örömteli pillanatot hosszú, komplikációktól sem mentes terhesség követte. Rosche a gyár szelíd, kétliteres, négyhengeres blokkjából fejlesztette ki a 2,3 literes, négyszelepes sportmotort. Már ez a döntése vihart kavart a fejleményekről gyorsan tudomást szerző közvélemény körében, hiszen a 3-as szériához akkor már kínált hathengeres erőforrást a BMW, és ez a konfiguráció az éppen kifutó M1, valamint az M635CSi fedélzetén már akkor legendává vált. Rosche azonban tudta, mit csinál: neki kompakt, pörgős motorra volt szüksége, olyanra, amely könnyedén eléri a percenkénti tízezres fordulatszámot – no nem utcai kivitelében, hiszen arra csak amolyan kötelező melléktermékként tekintettek a frissen induló túraautó-világbajnokság, a WTCC babérjai után ácsingózó mérnökök. Ám ha már kötelező, legyen a lehető legjobb: a homologizációhoz szükséges ötezer közúti példány terén sem óhajtottak kompromisszumokat kötni. 

Úttörőként harmonizálták az akkoriban még gyermekcipőben járó, a sportautók béklyójának kikiáltott katalizátor-technológiát a verseny-közeli motorral, és a 195 lóerős végeredmény őket igazolta. 1986 nyarán, amikor még messze volt a sorozatgyártás, már lázban égett a piac, a még meg sem rendelhető autókra busás felárral licitáltak rá a reményteli vásárlók, noha már gyári alapára is igen meredek volt: harmadával került többe, mint bármi, amit addig a hármas széria kínált a vásárlóknak. Cserében versenyközeli technológiákat kínált, belső hűtésű fékeket, a felhajtóerőt radikálisan csökkentő aerodinamikai kiegészítőket, műanyag borítólemezekkel 1,2 tonna alá szorított tömeget – és nem mellékesen 230 km/óra végsebességet.

BMW M3 Cabrio (E30)

A BMW M3 végül 1987-ben készült el, és késlekedés nélkül igazolta Rosche filozófiájának helyességét: a privát csapatok által bevetett versenyautók világ-, Európa- és nemzeti bajnoki címek tucatjait nyerték el; utcai változatát pedig megválasztották az év sportszedánjának. Mindössze egy évig maradt változatlan a BMW M3: már 1988-ban növelt teljesítménnyel, állítható lengéscsillapítókkal, majd kabrió kivitelben jelent meg a piacon. Az autó éveken át uralta a versenypályák világát, és ami ekkor már egyáltalán nem volt mellékes, a közönségsiker is meghaladt minden várakozást: 1991-ig kevés híján 18 ezer példány kelt el belőle.

Vissza a kályhához

A következő generációs modell, ahogy az egy bajnoktól elvárható, betartotta elődje fő szabályát: nevezetesen hogy minden szabályt fel kell rúgni. A sofőrjétől szakértelmet, koncentrációt és tiszteletet követelő ős helyébe egy kifinomult, kényelmes kupé lépett, a négyhengeres motort pedig felváltotta egy bársonyos simaságú, soros hathengeres. 

A közönség figyelmét nem is annyira 286 lóerős teljesítményével hívta fel magára, hanem az ezzel párhuzamosan jelentkező, tekintélyes forgatónyomatékkal. A titok nyitja a változó szelepvezérlés volt, az eredmény pedig egy minden helyzetben lehengerlő autó, amely könnyedén szökkent 250 km/órára – azért nem tovább, mert a gyár jónak látta ennyiben korlátozni a végsebességet. 

BMW M3 Sport Evolution

Miközben a nagyközönség a kiemelkedő fajlagos teljesítmény és a kettős oxigén-szenzornak köszönhetően messze a határérték alatt maradó károsanyag-kibocsátás, illetve üzemanyag-fogyasztás bűvkörében élt, a hozzáértők az M3 futóművét és fékjeit csodálták. Azokat ugyanis úgy kellett behangolni, hogy bírják az extrém igénybevételt, ugyanakkor megfelelő komfortot biztosítsanak mindennapi használatban. Az extrémet pedig ez esetben szó szerint kellett érteni: az 1 g kanyargyorsulás és a 100 km/óráról mért, 35 méteres fékút még ma, húsz évvel később is elismerésre méltó értékek. Ekkor jelent meg a kettős távtartóra szerelt külső visszapillantó tükör, amely a mai napig elmaradhatatlan stíluseleme a modellnek. A kínálat tovább színesedett: az extravagáns vásárlók a kabrió, a családosok a négyajtós szedán, az igazán elhivatottak pedig a 295 lóerőre növelt teljesítményű, szabályozható aerodinamikával felvértezett GT Coupé kivitelben találták meg a számításukat. 1995-től mindegyik modell új motort kapott, 3,2 literes lökettérfogattal, 321 lóerővel. A hivatalos fogyasztás a jelentős teljesítményugrás ellenére tovább csökkent, részben az immár a kipufogó oldalon is alkalmazott, változó szelepvezérlésnek, részben az új sebességváltó különösen hosszú, hatodik fokozatának, amelyet kifejezetten a vásárlók kérésére vetett be a gyár. De hogy mennyire nem puhult el az autó, azt a frissen bevezetett, nagyteljesítményű fékrendszer, valamint egy 1997-es világújdonság: a szekvenciális M sebességváltó megjelenése jelezte. Az automaták kényelmét és üzembiztonságát a kézi váltók közvetlenségével társító SMG váltó elsöprő sikernek bizonyult, és bár csak a modell alkonyán vezették be, a második generációs M3-asok közel felében ez a váltó található.

Erőfitogtatás

A harmadik sorozat újfent szakított a hagyományokkal: elődje letisztult eleganciáját pontosan kidolgozott, hatalmas izmokra, agresszív karosszériarészletekre cserélte. A méretes légbeömlő, az első kerékdobon elhelyezett szellőzőrostélyok, a hátra tolt erőforrás helyzetét sejtető, domborított motorházfedél mellett egy újabb, ikonikus stíluselem jelent meg az autón: a fenyegető, kétszer kettes kipufogóvég.

BMW M3 Cabrio (E36)

A vadonatúj szívómotor ismét hathengeres volt, teljesítménye 343 lóerőre nőtt, hangolása során elsősorban a robbanékony gyorsítóképességre összpontosítottak a mérnökök. Ezt igazolandó, az autónak immár csupán 5,2 másodpercre volt szüksége ahhoz, hogy álló helyzetből elérje a 100 km/órát. Technológiai újdonságokban nem volt hiány: a stabil és gyors kanyarvételről mostantól önzáró M differenciálmű gondoskodott. A kabrió alig három tizeddel volt lomhább a százas gyorsulásnál, az SMG sebességváltó második generációját a kormányról is lehetett kapcsolni, a hatféle váltóprogram legsportosabbika 8 századmásodperc alatt váltott sebességet. A BMW M3 jövőjét mégsem itt, hanem az Egyesült Államokban írták: az M3 GTR versenyautó és az ennek nyomán megjelent, utcai verzió a tömeget csökkentő, szénszálas karosszériaelemeivel, és nyolchengeres V-motorjával hívta fel magára a figyelmet.

A karbon kompozit panelek alkalmazása a legendás CSL modellvariánsban teljesedett ki: hála a szénszálas elemeknek, a vékonyabb üvegtábláknak, a méhsejt-szerkezetű padlóelemnek és a további tömegcsökkentő megoldásoknak, ez több mint egy mázsával volt könnyebb az alapkivitelű M3-nál, ami a 360 LE-re feltornázott teljesítménnyel együtt 5 másodperc alá szorította a gyorsulás szintidejét.

Nyolcas fogat 

Amikor a BMW 2007-ben bemutatta a következő generációs M3 előtanulmányát, a közönség értetlenül szemlélte azt: az autó kísértetiesen emlékeztetett az aktuális szériára, néhány eleme (például az ajtók és a fényszórók) meg is egyeztek. Volt azonban egy fontos különbség. Az alumínium gépházfedélen gyanúsan széles volt a szelepfedél számára kialakított domborítás. Nem véletlenül: a negyedik generációs M3 egy négyliteres, 420 lóerős V8-ast hordott az orrában. 

A rajongókat persze sokkolta szeretett soros hathengeres motorjuk elvesztése, de a cserébe kapott V8-as nem akármilyen motor volt. A lomhaságot felemlegetőket a csak 8400/percnél közbeavatkozó leszabályozás tromfolta le, az orrnehéz tömegelosztás miatt aggódók vitorlájából alumínium szerkezetű első futómű fogta ki a szelet, és egyébként is: nehéz egy olyan motor ellen érvelni, amelyet egymás után többször is méretosztálya legjobbjának választanak meg az Év motorja nemzetközi versenyen. A sofőr összehangoltan működő elektronikus rendszerek segítségével igazíthatta a modell vezethetőségét saját képességeihez, a tetőlemez az előző generációs CSL-nél megismert módon szénszálerősítésű műanyagból készült, de ami a legfontosabb: a korábbi gyakorlattól eltérően hónapokon belül követte a kupét a szedán, majd a kabrió verzió, még pont időben ahhoz, hogy a gazdasági világválság hajnalán minden idők legeredményesebb évéhez segítse hozzá a BMW-t.

Írta: Svékus Gergely

Fotók: a BMW archívumából