Amikor az Alfa Romeo 2003-ban bemutatta a 8C Competizione tanulmányt, még nem lehetett sejteni, hamarosan milyen életbevágóan fontos lesz az az ígéret, amelyet ezzel a nyolchengeres, hátsókerék-hajtású autóval tettek rajongóiknak. A márkának egyértelműen szüksége volt egy ikonra, egy olyan termékre, amely mind fölött áll, csaknem elérhető, „ha még egy kicsit nyújtóznék” távolságban, de elég messze ahhoz, hogy ne fájjon elengedni, és amelynek dicsfényében egy kicsit mindegyik modellje szebbnek, kívánatosabbnak látszik.

Csakhogy a 200 000 eurós áron kínált, nyolchengeres, 450 lóerős, 292 km/óra végsebességű szörny túlságosan csodálatos volt. Olyan messze emelkedett a márka fölé, hogy senkinek egy percig eszébe sem jutott valós párhuzamot vonni az Alfa Romeo hétköznapi termékei és a Competizione között. Túl jól sikerült a mítoszteremtés. Amikor az autó 2010-ben örökre elzárta benzinvezetékét, senki nem gyászolta meg, legalábbis nem azzal a szívbe markoló, maga mögött ürességet hagyó fájdalommal, amit egy közülünk való, köreinkben mozgó ismerős, barát, családtag búcsúzásakor érzünk.

Ugorjunk most előre 2012-be! Az Alfa Romeo ismét nekilátott, hogy megteremtse a maga felsőbbrendű autóját – ám ezúttal más utat választottak. Pedig, ha valamikor, most aktuális lett volna a V8-as behemót, hiszen a márka az Egyesült Államokba kívánt visszatérni. Szerencsére azonban valaki – gyanítjuk, maga Sergio Marchionne, a Fiat-csoport nagyhatalmú ura – másik utat javasolt a fejlesztőknek. A hatvanas években még ismerte és mesterien alkalmazta is a klasszikus sportautó-receptet a márka: a méregdrága 33 Stradale szerény 230 lóereje pehelykönnyű karosszériát mozgatott, de a nála hétköznapibb, mégis rajongásig imádható Giulia TZ bebizonyította, hogy pontosan fele ennyi lóerő is elegendő a felszabadító, mámoros autózáshoz, ha egy kocsi mindössze 620 kilót nyom…

Ezen a ponton kérünk elnézést olvasóinktól a hosszúra nyúlt bevezetőért, de mint látni fogják, nem volt indokolatlan: az Alfa Romeo 4C várható sikere vagy kudarca ugyanis nem a műszaki fejlesztés során, hanem a koncepció kidolgozása, a példakép-választás pillanatában dőlt el. A 4C ugyanis, és ezt senki ne értse félre, semmi forradalmit nem hoz az autóiparba. Nem próbálja újraalkotni az automobil fogalmát – éppen ellenkezőleg, felgyorsult világunkban magába fordulva képes volt visszanyúlni azokhoz az ősi értékekhez, amelyeket a vásárlók a leginkább hiányolnak a modern gépkocsikból.

Mindenekelőtt a csekély tömeget. A 4C szárazon csupán 895 kilogrammot nyom. Hűtő-, kenő- és energiahordozó folyadékokkal feltöltve persze többet, de mégis: az autó menetkészen nagyjából olyan nehéz, mint egy Fiat 500-as. Nem is sokkal nagyobb annál, a két modell tengelytávja között például mindössze 8 centiméter a különbség. Csakhogy ebben a könnyű, apró testben nem egy életvidám, gondtalan bohém él, hanem egy céltudatos, aranyérmekre és világsikerre éhes atléta.

Ahogy egy élsportoló tudatosan tökéletesíti fizikumát, úgy alkották meg az Alfa Romeo mérnökei a 4C minden porcikáját az elképzelhető legalkalmasabb anyagokból és módszerekkel. Az autó a hagyományos acélkarosszéria helyett a versenyautókéhoz hasonló, önhordó héjat kapott, mégpedig pillekönnyű, mégis igen merev szénszálerősítésű műanyagból. Ez a 65 kilogrammos kád egyszerre felel az utasok biztonságáért, a pontos vezethetőséget meghatározó torziós merevségért és a minél mélyebben koncentrált tömegért.

Ha ember alkalmazza az Alfa Romeo fogyókúrás receptjét, alighanem orvos után kiáltanak családtagjai, az autóiparban azonban az anorexia kívánatos jelenség. Az ablakokat a szokásosnál vékonyabb üvegből gyártották, az alapfelszerelésből pedig olyan tételeket emeltek ki, amelyek hiányával hétköznapi autós soha meg nem barátkozna. A rádió, a klímaberendezés és a tükörfűtés összesen legfeljebb egy, talán két százalékot tesz ki az autó tömegéből, na de ha ezzel a néhány százalékkal fürgébbek lehetünk nélkülük, döntse el a vásárló, mi a fontosabb neki: egy másodperccel jobb köridő, vagy az útinform az izzadásmentes reggeli dugóban.

Erre a kérdésre persze az Alfa Romeo termékfelelősei pontosan tudják a választ, Mert bár fordulékonyságával, városi kisautókkal vetekedő, 110 literes csomagtartójával, hétköznapi méretű motorjával, az elektronikus üzemmódváltó révén szelídre tompítható gázreakcióval a 4C bele kényszeríthető a mindennapos közlekedési eszköz szerepkörébe, létezését egyértelműen nem a divat és a felszínesség igényének köszönheti.

Ha így lett volna, a fejlesztők alighanem beérik a Fiat-csoport valamely már létező, kisfogyasztású, tüzesnek mondott motorjával. Az 1750 köbcentiméteres blokk ezzel szemben technológiai remekmű, tisztelgés a mechatronika szeszélyes istenei előtt. Mindent beletettek, amivel sportosságát növelhették, és semmit, amivel csupán annak rovására javíthatták volna a zaj- vagy károsanyag-kibocsátási mutatókat. Kétoldali változó szelepvezérlésével, közvetlen benzinbefecskendezésével, egzotikus anyaghasználatával, turbófeltöltőjével és egyedi szívócsövével, illetve leömlőjével az Alfa Romeo 4C erőforrása ugyanolyan rendíthetetlen, koncentrált, sikerre éhes szerkezet, mint maga a váz – vagy éppen a futómű, amelynek alkotói aprólékos hangolással tökéletesítették az igényes, de alapvetően hétköznapi konfigurációt.

Ezután nem is volt már más hátra, mint az elektronikai segédrendszerek megfelelően barátságtalanná tétele. A manapság divatos agyongondoskodás helyett az Alfa Romeo 4C feltételezi pilótájáról, hogy tudatos, felelősségteljes döntést hozott, amikor egy 4 kg/LE teljesítmény-tömeg aránnyal felvértezett autót vásárolt. Ezért a menetstabilizáló külön programmal teljesen kiiktatható (illetve teljesen azért mégsem, hiszen az elektronikus differenciálzár a fékek működtetésével nem engedi kanyarban elpörögni az ívbelső kereket, viszont eredeti szerepkörében az ESP csak akkor avatkozik be, amikor már tényleg minden más lehetőség elúszott), a dupla kuplungos sebességváltót gyorsabb kapcsolásokra programozták, és rajtautomatika is került a kocsiba. Az olaszok legellentmondásosabb döntése a kormányszervó elhagyása: a rásegítés nélküli kormánymű a középmotor miatt farnehéz karosszériának köszönhetően alighanem parkoláskor sem támaszt majd megoldhatatlan kihívást vezetője elé, bár a rendkívül közvetlen áttételezés miatt minden egyes alkalommal meg kell majd küzdeni a gépezettel – úgy, ahogy annak idején, a hőskorban.

Az Alfa Romeo mindössze háromezer darabot készül gyártani a 4C-ből. Ez, valamint a 16 millió forintos vételár álomautós magaslatokba emeli a kis kupét – de nem tovább. A szegmensekben kategóriákban különösebb gond nélkül fizetnek ki ennyit a vásárlók egy jobban felszerelt sportszedánért, egy közepes méretű szabadidőjárműért, és ha megfelelően kommunikál az Alfa – például minden egyes alkalommal megemlítik, hogy a modell a Maserati üzemeiben készül, vagy hogy ebben a teljesítmény-kategóriában egyetlen sorozatgyártású gépkocsi sem volt gyorsabb nála a mértékadó Nürburgringen – a vásárlókban hamar újra lángra lobbanhat az a szikra, amely egykor legendaként tekintett az olasz márkára. Azok pedig, akiknek soha nem telne egy 4C-re, vigasztalódhatnak az abból más modellekbe átemelhető technológiákkal: nem titok például, hogy a zseniális hangú motorral további tervei is vannak a márkának, hiszen „egy ilyen csodálatos erőforrást bűn volna nem közkinccsé tenni elérhetőbb árú modellekben.”

Ha a 4C piacra lépésének nincs más hozadéka, csupán ennek a gondolkodásmódnak, a márka magába vetett hitének és büszkeségének a visszatérése, már elérte célját a modell: erősebb, dicsőbb, sikeresebb márkaként élhet tovább a jövőben az Alfa Romeo.

Írta: Svékus Gergely

Fotók: Press