Ha a Macanról akarunk beszélni, nem lehet pusztán a Macanról beszélni. A történet korábban kezdődik, még 2002-ben. Ekkor mutatta be első szabadidőjárművét a Porsche. A prémium utcai terepjárók műfaja viszonylag újnak számított, de mire Lipcsében elkészült az első Cayenne, már komoly sikereket tudhatott maga mögött a Mercedes M-osztály és a BMW X5. A feltörekvő japán luxusmárkák (az Infiniti, a Lexus és az Acura) szintén belekóstoltak már a szegmensbe. Csakhogy a Porsche más volt: kékvérű, nemes márka, amelyet magasabban jegyeztek, és sokan többre is tartottak annál, mint sem hogy holmi haszonjárműves, sárdagasztó felhangokkal rontsa úri renoméját. 

A tamáskodókra már az első generációs modell rácáfolt, a második széria pedig végképp ajkukra fagyasztotta a felháborodást: a Cayenne jelenleg a márka eladásainak több mint ötven százalékát teszi ki. A Porsche jókor lépett jó irányba: azokon a piacokon, ahol több a pénz, mint a jó minőségű műút, és főleg ahol a presztízs mellé a túlerő is jól jön a vásárlóknak, elmondhatatlanul kedvező volt a modell fogadtatása. Ma már elmondható, hogy a Cayenne nyitotta meg az utat az autóipari ranglétra következő foka – a Lamborghini, a Bentley, a Rolls-Royce hamarosan érkező szabadidőjárművei – előtt; ahol a Porsche százszámra tud terepjárót eladni, ott közelharcot fognak vívni a hiperluxus márkák termékeiért. Másfelől viszont a világnak azon részein, ahol nem a kirívóan gazdag felső tízezer, hanem a tehetős felső-középosztály vásárolja a Cayenne-t, ott egy kisebb, sportosabb és olcsóbb Porsche szabadidőjárművel gyakorlatilag nem lehet hibázni. 

Ezért vázolták fel az évtized elején egy kistestvér koncepcióját. A Cayenne Junior (röviden Cajun, amely nem mellékesen a színpompás New Orleans-i kultúrát létrehozó etnikai csoport pozitív képzettársításokat hordozó neve is) gondolata szimpatikus volt, a nevet azonban elvetették: így lett 2012-ben Macan a közelgő kompakt szabadidőjármű neve. A maláj eredetű (és mellékesen eredetileg macsannak ejtendő) szó jelentése tigris, amely ugyan német ipartörténeti kontextusban kellemetlen asszociációkat ébreszthet, de ha a második világháborús harckocsitól eltekintünk, több mint találó név egy dinamikus, divatos és fiatalos szabadidőjármű számára.

Míg a Cayenne a Volkswagen Touareggel vállalt rokonságot, a Macan a Tiguan helyett az Audi Q5-ös modelljéből szemezgetett magának fődarabokat. Ezt a rend kedvéért érdemes megemlíteni, ám még ugyanabban a mondatban csitítjuk is a köznépi rokonság miatti felzúdulásokat: az azonosság az alkatrészek csupán egyharmadára terjed ki, a padlólemezen és a futómű elemein kívül minden vadonatúj fejlesztés, beleértve a felfüggesztés alapos, mindenre kiterjedő hangolását is. 

Már csak megjelenését elnézve sem mondanánk meg egyébként, hogy a két modell rokon, hiszen a Macan hosszabb (4681 mm; Turbo kivitelben 4699 mm), szélesebb (1923 mm) és alacsonyabb (1624 mm) az Audi Q5-nél; egyedül a 2807 mm-es tengelytáv azonos. A kis-nagy Porsche – végtére is mégis csak egy kéttonnás menetkész tömegű jószágról van szó – idomaiban ügyesen keverednek a Cayenne, a Panamera, de még a sportmodellek stíluselemei is: a fényszórók a 918 Spyder hibridet, a hátsó lökhárítóba süllyesztett féklámpák a 911-est idézik. Ha akarná, sem tagadhatná le tehát felmenőit, de miért is akarná: egy Porschénál nem elég ugyanis, hogy Porsche, annak is kell kinéznie.

Az agilis, komoly megjelenésű homlokzat mögött nem kevésbé összeszedett beltér rejlik. Itt is visszaköszön a 918 Spyder aranyat érő öröksége, a vezető keze ugyanazt a kormánykereket markolássza, amelyet a világ egyik legkívánatosabb, leggyorsabb (a Nürburgring nagykörén, a mértékadó Nordschleifén 6 perc 57 másodperc alatt ment körbe a hibrid sportkocsi; ennél jobb időt hivatalosan még egyetlen utcai autó sem ért el itt) és a maga negyedmilliárd forintos árával egyik legdrágább sportkocsijának pilótája – ez az élmény pedig megfizethetetlen és pótolhatatlan. A padlókonzol a Panamera kuszának tűnő, de kiismerve kifejezetten komfortos kezelőfelületét kínálja, és persze ott trónol a középkonzol tetején a Sport Chrono-csomaghoz tartozó stopperóra (ld. keretes írásunkat).

A Macan jelen pillanatban háromféle motorral választható. Az elnevezések csalókák, mert bár csak egyikük nevében szerepel a Turbo, valójában mindhárom erőforrás turbófeltöltős: a belépőmodell háromliteres, V6-os motorja 340 lóerőt ad le, forgatónyomatéka 460 Nm, mindez 254 km/óra végsebességet tesz lehetővé. A Macan Turbo hathengerese ezzel szemben 3,6 literes, teljesítménye kerek 400 LE, a forgatónyomaték 550 Nm, a végsebesség pedig 266 km/óra – bizony, a Porsche szabadidőjárműveinél is tartja magát elveihez, és nem korlátozza 250 km/órában autói végsebességét. A harmadik modell a dízel változat; erre ugyan csak Európában van kereslet, ám itt annál nagyobb. A 230 km/óra végsebességű modell háromliteres V6-osa 258 lóerőt ad le, legnagyobb nyomatéka 580 Nm. Mind közül a dízel variáns a legkevésbé fürge, noha 6,3 másodperces szintideje 100 km/óráig több mint versenyképes ebben a szegmensben.

Átgondoltnak tűnik a Macan konstrukciója, ám a Porsche egy nagy hibát mégis elkövetett a fejlesztés és a gyártás előkészítése során: alábecsülte a keresletet. Lipcsei üzemét legalább ötven-, de akár hetvenötezer Macan éves gyártására rendezte be, csakhogy már a forgalmazás áprilisi beindítása előtt is lehetett sejteni, hogy ennyi sem lesz elég: nem kizárt, hogy az év végéig nyolcvanezer vagy akár annál is több megrendelés fut be az autóra. És ez még semmi: hamarosan érkeznek ugyanis a négyhengeres motorral szerelt Macanok, amelyek ugyan nem feltétlenül lesznek gyengébbek hathengeres társaiknál, ám takarékosabbaknak ígérkeznek, ezáltal számos piacon adókedvezménnyel lesznek megvásárolhatók. Az igazi nagy dobás persze egy hálózatról tölthető hibrid hajtáslánc volna. Erre vonatkozóan nincsenek konkrét információk, ám annak ismeretében, hogy a Macan egyik legnagyobbnak ígérkező piacán, Kínában gigantikus, 18 milliárd eurós összköltségvetésű hibrid- és elektromos offenzívát indított útjára a Porsche anyavállalata, a Volkswagen, gyakorlatilag biztosra vehető, hogy záros határidőn belül hibrid erőforrással szerelik fel a márka aranytojást tojó tigrisét. 

És hogy miért is bontanak pezsgőt az év végén a Porsche tulajdonosai? Mert nagyon úgy tűnik, hogy a Macanra várt megrendelésekkel együtt akár már idén átléphetik az évi kétszázezer darabos értékesítési álomhatárt – azt a határt, amelyet eredetileg 2018-ra tűztek ki maguk elé. Ehhez persze az kellett, hogy a márka eladásainak kétharmadát a két szabadidőjármű tegye ki; a márkát naggyá tevő sportkocsik immár alig ötödét adják az értékesítési darabszámoknak. A cél azonban minden eszközt szentesít az autóiparban: nincs kétségünk afelől, hogy még a legendás 911-est megálmodó Ferdinand Porsche is keblére ölelné a lipcsei kistigrist.