Ha volna olyan szerencsénk, hogy fizikai valójukban egymás mellé állíthatnánk az AMG két, teljesen saját fejlesztésű autóját, a 2009-es SLS AMG-t és a 2014-es AMG GT-t, vajon melyiket mondanák fejlettebbnek, drágábbnak, felsőbb kategóriásnak? Íme, egy kis segítség a döntéshez: az újonc harmadával kisebb motorja több mint ötven lóerő deficitben van az SLS-hez képest, fogyasztása jó négy literrel szerényebb annál. Ugye, hogy a szárnyas ajtós SLS a komoly nagy testvér, a GT pedig a másod­hege­dűs szerepét játszó kicsi? Valóban? Akkor vessünk egy pillantást a menettulajdonságokra: az új modell 310 km/órás végsebessége csupán hét kilométer/órával marad el az eredetiétől, a gyorsulási adatok pedig megegyeznek: mindkét típus 3,8 másodperc alatt éri el a 100 km/órát.

Ezért aztán az AMG, amely annak idején független versenyautó-tuningműhelyként kezdte pályafutását, és csak később, immár gyári színekben kezdett el utcai autók hangolásával, a legutóbbi években pedig komplett modellek fejlesztésével foglalkozni, lenyűgöző szupersportkocsija mellé nem egy még ütőképesebb, még exkluzívabb terméket állított négy kerékre, hanem egy majdnem ugyanolyan képességekkel bíró, ám kisebb, védhetőbb, és nem utolsósorban megfizethetőbb típust. Ahelyett, hogy ugyanannyiból többet hozott volna ki, megvalósította majdnem ugyanazt, jóval kevesebből. A kevesebb persze nem jelent keveset: a Lamborghinik és Ferrarik helyett egy sokkal inkább szem előtt lévő, nagyobb darabszámokat ígérő, végső soron több hasznot hajtó szegmensben: a Porsche 911 Turbo, az Audi R8 V10, a BMW M6 Coupé köreiben keres magának áldozatokat.

Igen, áldozatokat: az AMG ugyanis nem bízta a véletlenre a rá váró megmérettetést, és világújdonságokkal, egzotikus megoldásokkal, valamint jól bevált technológiákkal vértezte fel magát. Versenyzők által, kézzel építve – így szól a modell mottója, és a műszaki részleteket elnézve még csak önteltséggel sem vádolhatjuk a német mestereket.

A különösen könnyű, kilencven százalékban alumíniumból készült térváz, a hátratolt orrmotor, a hátsó differenciálművel egybeépített sebességváltó mind olyan fogások, amelyekkel nem csak az SLS AMG, hanem az elmúlt évtizedek összes sikeres versenyautója is élt. Ez a konfiguráció alacsony tömeget, kiváló szerkezeti merevséget, valamint kiegyensúlyozott, a sportos vezetésnek kedvező, egyhén farnehéz tömegelosztást ígér.

Nem mindegy persze, hogy az egység milyen alkotóelemekből áll össze. A motor például az idén a világ legjobb új erőforrásának megválasztott, négyhengeres, kétliteres AMG-motor rokona. A blokk a mély tömegközéppontot és a versenyszerű igénybevétel mellett is megfelelő kenést egyidejűleg biztosító, száraz karteres kenést kapott, turbófeltölőit pedig a két hengersor között helyezték el – ez a két jellemző így, együtt még soha nem szerepelt sorozatgyártású autóban. A lényeg a felhasználó szempontjából nyilvánvalóan nem a világelsőség dicsősége, hanem a kevés helyet igénylő, a koncentrált tömeg révén kiváló fordulékonyságot ígérő építésmód.

Amilyen a motor, olyan a sebességváltó: a kézzel is kapcsolható, hétfokozatú, duplakuplungos egységet az 510 lóerős verzióhoz (a modell gyengített, 462 lóerős kivitelben is megvásárolható lesz) versenyüzemmóddal is felvértezték, utóbbi a mechanikus differenciálzár hatását elektronikus rásegítéssel egészíti ki. A lengéscsillapítás három fokozatban állítható, akárcsak a menet­stabilizáló elektronika, a nagyobb teljesítményű változatban pedig még a motorbakok keménysége is programozottan módosítható menet közben, attól függően, hogy kényelmes vagy sportos menettulajdonságokra vágyunk.

Lám, az AMG GT fejlesztői a jelek szerint tényleg komolyan gondolták, hogy harmóniát teremtenek az egyébként egymásnak homlokegyenest ellentmondó jellemzők között, és egy hétköznapi használati értékkel bíró sportautót építenek. Ez persze nem akadályozta meg őket abban, hogy klasszikus szépségű karosszériába öltöztessék a technikát – a messze hátra tolt utastér, a hosszú gépház, a rövid első és viszonylag hosszú hátsó túlnyúlás még az automobil hajnaláról velünk ragadt, genetikusan kódolt szépségideálhoz igazodnak. Ha figyelmesen megnézzük a karosszériát, feltűnik, hogy hiányzik róla egy, a XXI. században csaknem magától értetődően alkalmazott stíluselem: az oldalfalat lendületesen tagoló, élre hajtott övvonal. A függőleges lemezek ehelyett finom görbülettel simulnak át a karosszéria felső részébe, tisztelegve minden idők legemlékezetesebb Mercedes sportautója, az SLS AMG előtt is példaképként lebegő, sirályszárnyas 300 SL előtt. Annak gépházfedele ugyanúgy finom domborítással jelezte a motor elhelyezkedését, és hogy teljes legyen a kép, az első kerekek mögötti légkivezető rostély is megmaradt az évtizedek távlatában.

A múltidézés persze csak a külcsínben elfogadható; a Mercedes jellegzetes vonásait magán viselő utastérben nyoma sincs a nosztalgiának. Ellenkezőleg: a padlókonzol szélén egymás mögé sorakoztatott nyomógombok, az öklömnyi sebességváltókar, a széles, lapos középkonzol, a sportautókban különösen funkcionális, rengeteg légbeömlő harcias, céltudatos környezetet teremtenek. Az alul egyenesre vágott, különösen vaskos karimájú kormánykerék, a csövek mélyén ülő műszerek, és a szélvédőn túl elénk táruló, hosszanti bordákkal és tenyérnyi légbeömlőkkel tagolt, hatalmas motorházfedél azokban is elülteti a sebességisten imádatának csíráit, akik alapvetően a vásárlás pillanatában nem vágytak másra, mint egy kortalan eleganciájú, szuverén technikájú, exkluzív közlekedési eszközre.

Az AMG GT ugyanis, legyen ez bármennyire illúzióromboló, az ő számukra is készült. A gyártó kifejezetten jó használati értékű, praktikus utazóautóban gondolkodott. A pohártartóktól a vezető helyett gondolkodó és cselekvő biztonsági rendszerekig rengeteg funkció hivatott meggyőzni a vásárlókat arról, hogy a Mercedes új sportautója legalább annyira Mercedes, mint sportautó. Ennek érdekében még attól a szentségtörő megoldástól sem riadtak vissza, hogy a csomagtartóhoz a ferdehátúak hátfalához hasonlóan, felnyitható hátsó szélvédővel biztosítsanak hozzáférést. Az üreg persze nem nevezhető különösebben sokoldalúnak, még csak tágasnak sem, de látszik, hogy a dizájnerek értették a dolgukat: a hátsó futóművet merevítő kitámasztást úgy helyezték el, hogy az egyben a csomagok előre csúszását megakadályozó ütközőként is szolgáljon. Ez a kereszt alakú idom, ha nem is a különösen fennkölt, de tökéletesen kifejező jelképe a szupersportautók azon új, többcélú generációjának, amelyek talán éppen az AMG GT nyomán sokasodnak majd el a Földön.

Írta: Svékus Gergely

Fotók: Press